Langsam kommen Sicherheitsideen zum Zuge

22.09.2017 Allgemeines

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Im öffentlichen Personenverkehr gibt es gute Ansätze, aber kein schlüssiges Konzept


Fast 11,4 Milliarden Mal haben Fahrgäste in Deutschland im vergangenen Jahr den Nah- und Fernverkehr mit Bussen und Bahnen genutzt, wie das Statistische Bundesamt mitteilt. Durchschnittlich wurden 2016 pro Tag 31 Millionen Fahrgäste im Linienverkehr befördert. Diese nüchternen Zahlen verdeutlichen vor allem eines: ohne den öffentlichen Personenverkehr kann unsere Gesellschaft nicht funktionieren. Ihn (möglichst) reibungslos zu organisieren und garantieren ist eine zentrale Aufgabe.

Unter „reibungslos funktionieren“ kann jedoch nicht nur die pünktliche Abfahrt beziehungsweise Ankunft der Verkehrsmittel verstanden werden. Es gilt genauso, den Fahrgästen auf den Bahnhöfen und Haltestellen wie in den Fahrzeugen ein Gefühl der Sicherheit zu vermitteln. Und hier stehen Staat, Verkehrsbetriebe und Sicherheitsdienstleister vor wachsenden Herausforderungen. Im Jahr 2016 registrierte die Bahn AG in Zügen und Bahnhöfen rund 12.500 Gewaltangriffe.

Ein weites Feld

Am 13. Juni dieses Jahres war die Münchner Polizei alarmiert worden, weil ein offensichtlich psychisch derangierter Mann in der S-Bahn ohne jeden erkennbaren Grund auf einen Fahrgast eingeschlagen hatte. Am S-Bahnhof Unterföhring geriet dann ein zunächst routinemäßig erscheinender Einsatz der zu Hilfe gerufenen Polizei außer Kontrolle. Der auffällig gewordene Passagier versuchte den Polizeibeamten auf die Gleise, offenbar vor einen einfahrenden Zug zu stoßen. Anschließend entriss er dem Beamten die Dienstwaffe und feuerte das Magazin leer. Eine Streifenbeamtin erlitt dabei so schwere Schussverletzungen am Kopf, dass sie auch vier Wochen nach der Tat noch im Koma lag.

Der Fall zeigt einmal mehr, dass auch scheinbar alltägliche Vorfälle „aus dem Ruder“ laufen können. Zum anderen gibt der Münchner Polizei der Umstand ein Rätsel auf, warum ein etwa 45-jähriger Mann, der bei der Schießerei ebenfalls verletzt worden war, nach dem Vorfall einfach verschwunden ist. Saß hier noch jemand in der S-Bahn, der es vorzieht eine Schussverletzung auszukurieren, ohne dies bei der Polizei anzuzeigen oder zu Protokoll zu geben?

Wer häufig die öffentlichen Verkehrsmittel nutzt, wird sich sicher schon bei der Frage ertappt haben: Was ist das für ein Mensch, der mir da gegenübersitzt? Denn das ist die soziale Besonderheit dieser Fortbewegungsart. Man kann sich die Leute, mit denen man kürzere oder längere Zeit auf engstem Raum zusammen ist, nicht aussuchen. Ein Lokal, in dem einem das Publikum nicht zusagt, verlässt man wieder. Veranstaltungen meidet man oder sucht sich eine weniger suspekte Ecke. Der ÖPNV aber ist die Örtlichkeit für Konflikte.

Mit diesem Bild fahndete die Polizei nach dem „U-Bahn-Treter“ von Berlin Foto: Polizei

Bahnhöfe – soziale Brennpunkte

„Der Hauptbahnhof in Hamburg ist ein Anlaufpunkt für viele Obdachlose. Auch Alkoholiker versammeln sich dort. Zahlreiche Straftaten verunsichern zudem viele der rund halben Million Menschen, die jeden Tag den Hauptbahnhof auf dem Weg zum Zug, zur Arbeit, ins Theater oder zum Shoppen durchqueren“, heißt es in einem Pressebericht, der sich mit dem Thema „Brennpunkt Hauptbahnhof“ auseinandersetzt. Bahnhöfe sind seit Generationen Tummelplatz zwielichtiger Gestalten. Bahn-Billett brauchten sie schon früher nicht. „Zwei kleine Italiener am Bahnhof, da kennt man sie sie kommen jeden Abend zum D-Zug nach Napoli.“ Auf Sentimentalitäten, wie von Conny Froboess besungen, sind die Stammgäste auf den Bahnhöfen nicht gepolt.

Viel hilft viel?

Die Bundespolizei hat 2015 insgesamt 436.387 Straftaten registriert. Das waren 31,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Ergänzend dazu wurde hervorgehoben: Diebstahlsdelikte sind um 11,9 Prozent auf 57.146 Fälle gestiegen. Der Großteil wird auf Bahnhöfen und in Zügen verübt. Gleichzeitig hat der Vorsitzende der Deutschen Polizeigewerkschaft (DPolG), Rainer Wendt, Missstände in der Bekämpfung beispielsweise von Drogendelikten moniert. Insbesondere Bahnhöfe hätten sich als „negative ‚Hotspots‘“ etabliert, sagte er dem Magazin „FAZ-Woche“. In einem Interview mit „Welt24“ meinte er, es seien nicht 15.000 neue Stellen bei der Polizei notwendig (siehe auch „Spitzengespräch“ mit Stephan Mayer in dieser Ausgabe), sondern 50.000.

Abgesehen von der Bezahlbarkeit, ist Wendts Arithmetik allein („Viel hilft viel“) noch kein Garant für dauerhafte Erfolge. Die Frage ist: Wo kann welches Konzept umgesetzt werden? Und ein solches Konzept kann nur – ganz egal wie es aussehen wird – in personell, organisatorisch und technisch abgestimmten Maßnahmen bestehen.

Wer soll das bezahlen
Technische Notwendigkeiten kollidieren dabei schnell mit den finanziellen Möglichkeiten. Während die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) schon lange auf Überwachungskameras in ihren Bussen und Zügen setzen, hieß es im April dieses Jahres, war das bei der von einer Tochtergesellschaft der DB Regio AG betriebenen S Bahn in der Hauptstadt bisher nicht der Fall. Das solle sich nun ändern. Die Kosten aber sind enorm und es werden aber wohl nicht alle Züge nachgerüstet. „Pro Viertelzug rechne ich mit einer halben Million Euro“, kalkuliert S-Bahn-Chef Peter Buchner. „Wenn die ganze Flotte fit gemacht wird, reden wir über eine Viertelmilliarde Euro.“

Dass der Einsatz von Videokameras in den Verkehrsmitteln wie auch auf den Bahnhöfen der ÖPNV Sinn machen und ihre Notwendigkeit längst unter Beweis gestellt haben, zeigen Fälle aus der jüngsten Vergangenheit.

Bundesweit hat der Fall des „U-Bahn-Treters“ für Entrüstung gesorgt. In der Nacht vom 26. zum 27. Oktober vergangenen Jahres hatte der 28-jährige Bulgare Svetoslav Stoikov einer jungen Frau, die die Treppen zum Berliner U-Bahnsteig Hermannstraße herunterging mit voller Wucht in den Rücken getreten. Die Frau fiel die Treppe hinunter und verletzte sich bei dem Sturz schwer.

Videoüberwachung als Fahndungshilfe

Um den Täter zu fassen, veröffentlichte die Polizei die entsprechende Sequenz aus der Aufzeichnung einer Videokamera. Mit Erfolg. Ein Zeuge erkannte den Treter, rund sieben Wochen nach der Tat konnten Zielfahnder des LKA Berlin zugreifen. Videoüberwachung hatte sich damit – nicht zum ersten Mal – bewährt. Um dieses Mittel weiter zu verfeinern, soll im Herbst dieses Jahres ein Pilotprojekt am Berliner Umsteigebahnhof Südkreuz (S-Bahn/Fernbahn) gestartet werden. Bei diesem Testlauf unter der Regie des Bundesinnenministeriums, wird Technik und Software zur Gesichtserkennung erprobt. In dieser Probephase, die bis zu sechs Monate dauern soll, ist vorgesehen, Videoaufnahmen mit Fotos auf einer Datenbank abzugleichen. Das Experiment soll sich auf Bilder von Freiwilligen stützen. Berlins Datenschutzbeaufragte Maja Smoltczyk hält das Projekt trotzdem für problematisch.

Der Test ist Teil des Projekts Sicherheitsbahnhof Berlin Südkreuz, an dem neben dem Bundesinnenministerium, die Deutsche Bahn, die Bundespolizei und das Bundeskriminalamt beteiligt sind.

Die Bahn hat ohnehin ihre Videoüberwachung in den Berliner Bahnhöfen der S-Bahn und der Regionalzüge zuletzt deutlich ausgeweitet. Insgesamt zeichnen 800 Kameras in 100 Bahnhöfen auf, am Bahnhof Südkreuz sind es bislang 80. Die Aufnahmen werden für 48 Stunden gespeichert und können von der Bundespolizei ausgewertet werden, meldet der Rundfunk Berlin- Brandenburg (rbb).

Abschreckung braucht mehrere Komponenten
Die Videoüberwachung in öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich auch bei Straftaten, die nicht im Zusammenhang mit dem ÖPNV stehen, als Fahndungshilfe erwiesen.

Ein Münzhändler war Ende März 2013 in seinem Laden an der Beusselstraße in Berlin- Moabit tot aufgefunden worden. Unter anderem Bilder aus dem Überwachungsvideo der BVG-Buslinie 123, die in unmittelbarer Nähe des Tatortes hält, konnte der Mörder identifiziert und verhaftet werden.

Weniger eindeutig ist jedoch die abschreckende Wirkung von Videoüberwachung. Am 11. Juni dieses Jahres wurde am Berliner U-Bahnhof Alexanderplatz ein 38-jähriger Mann von einem Unbekannten mit einem Faustschlag von hinten attackiert, infolgedessen er die Treppe hinunterstürzte und sich Verletzungen zuzog, die stationär behandelt werden mussten. Auffällige Parallelen zum Fall Stoikov. Inwieweit solche Täter – von Stoikov weiß man, dass er am Tatabend Alkohol und harte Drogen konsumiert hatte – mit abschreckenden Maßnahmen und Beispielen überhaupt zu erreichen sind, muss dahingestellt bleiben.

Viele solcher Taten werden begangen, ohne erkennbar vorangegangenen Anlass. Das zeigen auch die Fälle, bei denen wartende Fahrgäste vor U- oder S-Bahnen gestoßen wurden.

Vielversprechende Idee
Zahlreiche Gewaltdelikte im ÖPNV sind jedoch geprägt durch eine Abfolge von Tätlichkeiten, wenn z. B. ein Fahrgast zunächst bedrängt und dann niedergeschlagen wird. In solchen Fällen ist es notwendig, möglichst ohne Zeitverzögerung Hilfsmaßnahmen einzuleiten, um möglicherweise schlimmeres zu verhindern. Gleiches gilt selbstredend auch für Fälle, wie bei den sogenannten U-Bahn- Tretern beschrieben.
Ein Alarmsystem, das diesen Anforderungen gerecht werden könnte, wurde jetzt mit dem Projekt „InReakt“ von der in Köln ansässigen Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (Stuva) vorgestellt. „InReakt“ soll über eine optische und akustische Sensorik Bewegungsabläufe und Situationen im ÖPNV analysieren und dabei aggressive, auf Tätlichkeiten abzielende Verhaltensmuster erkennen. Das System, dessen Entwicklung in den letzten drei Jahren vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert wurde und sich noch in der Erprobungsphase befindet, hat nach Angaben der Entwickler die Aufgabe, ohne Zeitverzug die zuständigen Notrufleitstellen auf sicherheitskritische Situationen aufmerksam zu machen.
Anders als bei der Videoüberwachung werden bei „InReakt“ Personen nur schemenhaft dargestellt (etwa wie beim Körperscanner an Flughäfen). Es würden, so Stuva, mittels Tiefenbildkameras abstrahierte Bilder erstellt, die keinerlei Rückschlüsse auf Alter, Geschlecht, Ethnie etc. der erfassten Personen zuließe. Da das System zudem auf die Speicherung von Daten verzichte, werde es auch den hohen Anforderungen an den Datenschutz gerecht.
Solche technischen Assistenzsysteme – auch wenn bis zur vollen Einsatzreife noch einige Zeit vergehen wird – sind zweifellos von elementarer Bedeutung, um den Einsatz von Sicherheitspersonal so effizient wie möglich gestalten zu können.
Sicherheit im Großen
Wenn auch die Anzahl der individuellen Gewalttaten im Nah- und Fernverkehr, die gegen einzelne Personen oder Gruppen gerichtet sind, das Gros der sicherheitsrelevanten Vorfälle ausmachen, so wird ein großes Augenmerk auf terroristisch motivierte Anschläge gelegt. Während im Flugverkehr die Vorkehrungen zur Verhinderung solcher Angriffe international koordiniert und ständig angepasst werden, bietet der Bahnverkehr auf diesem Gebiet weiterhin eine offene Flanke.
Als signifikantestes Beispiel, wie „wirksam“ Anschläge auf den Zugverkehr sein können, muss die Serie von zehn durch islamistische Terroristen ausgelösten Bombenexplosionen am 11. März 2004 in den Vorortzügen der Cercanías Madrid drei Tage vor den spanischen Parlamentswahlen gesehen werden. Der Anschlag knapp vor der Wahl und die fragwürdige Informationspolitik der alten Regierung verfehlten ihre Wirkung nicht. Alle Prognosen vor der Wahl auf den Kopf stellend gewannen die Sozialisten PSOE die Parlamentswahlen am 14. März 2004.

Es wurden Sicherheitskontrollen im spanischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eingeführt, denen sich Reisende unterziehen müssen, um zum Zug zu gelangen. Ebenso werden die Fahrkarten nicht im Zug, sondern an der Sicherheitskontrolle überprüft. Das Gepäck wird ähnlich den Luftsicherheitskontrollen durchleuchtet. Allerdings geschieht dies nicht konsequent.

Nachbarn setzen auf Sicherheitschecks

Nach dem Anschlag auf den Thalys-Zug 9364 von Amsterdam nach Paris am Abend des 21. August 2015 im belgisch-französischen Grenzgebiet, bei dem ein Attentäter mehrere Menschen verletzte, kündigte Frankreich verstärkte Zugangskontrollen bei Hochgeschwindigkeitszügen an. In Paris waren am Bahnhof Gare du Nord auf zwei Bahnsteigen Sicherheitsschleusen für Thalys-Passagiere errichtet worden. Dort wird auch von der Eisenbahngesellschaft Eurostar International Ltd. mit Sitz in London das – in Deutschland eben erst im Probelauf befindliche – System der Gesichtserkennung an sogenannten E-Gates eingesetzt. In London gibt es solche E-Gates bereits seit Sommer 2016. In „zugreiseblog.de“ heißt es dazu: „Dort wurde das System gut angenommen und bereits von über einer halben Million Passagiere genutzt. Der größte Vorteil ist die Zeitersparnis im Vergleich zur klassischen Kontrolle durch einen Grenzschützer. Vielfahrer beklagen sich hingegen, dass die Gesichtserkennung noch nicht zuverlässig genug funktioniert und sie hierdurch sogar mehr Zeit bräuchten.“
Die Eurostar E-Gates können alle Passagiere aus der EU sowie aus Liechtenstein, Norwegen, Island und der Schweiz nutzen, die über einen elektronischen Reisepass verfügen. Kinder und Jugendliche unter 18 Jahre sind hiervon ausgenommen. Ihre Ausweise werden weiterhin gesondert überprüft.

Im ÖPNV ist das Alleinreisen nicht immer ein Vergnügen Foto: Niggl

Kein gemeinsames Vorgehen

Belgien hat mit den Niederlanden, Frankreich und Großbritannien eine Übereinkunft darüber erzielt, die Identität von Reisenden in den Fernzügen Thalys und Eurostar beim Ticketkauf verpflichtend zu erheben. Mit den Kontrollen soll sichergestellt werden, dass die Daten auf der Fahrkarte mit den Reisenden übereinstimmen. Laut der Mitteilung des belgischen Innenministers habe sich sein deutscher Amtskollege Thomas de Maizière (CDU) dem Vorhaben trotz der Vorgespräche nicht angeschlossen. Deutschland könnte dies Jambon zufolge aber zu einem späteren Zeitpunkt nachholen. Auch der österreichische Innenminister kündigte an, Daten von Zugreisenden speichern zu wollen. Allerdings ist offen, um welche Verbindungen von und nach Österreich es sich dabei handeln soll.

Auf der Homepage von Thalys, hinter dem die Unternehmen Thalys International und THI Factory mit Sitz in Brüssel stehen, wird darauf hingewiesen, dass es „in den Bahnhöfen von Brüssel, Lüttich und Antwerpen zu Sicherheitskontrollen durch die Polizei und das Sicherheitspersonal kommen“ kann. Diese Kontrollen beträfen Passagiere von internationalen Zügen und deren Gepäck.

Mitarbeiterschutz noch ungenügend

Neben den großen Herausforderungen, bleibt für die Betreiber des Personenverkehrs eine weitere, die alles andere als klein ist: Der Schutz der eigenen Mitarbeiter vor Übergriffen. „Angriffe auf Zugbegleiter und Kontrolleure häufen sich“, heißt es in einer Pressemeldung vom September 2016, in der unter anderem festgestellt wird, „dass die Zahl der Angriffe auf Sicherheitskräfte, Kontrolleure und andere Mitarbeiter in der ersten Hälfte 2016 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bundesweit um 28 Prozent gestiegen sei – auf gut 1 100.“ Die Erkenntnis, dass in 63 Prozent der Fälle Alkohol im Spiel war, ist erschreckend und charakterisierend für ein gesellschaftliches Problem. Die – sicher berechtigte – Forderung, den Konsum von Alkohol in den Verkehrsmitteln zu untersagen, dürfte jedoch kaum dem Problem gerecht werden. Die wenigsten dieser unangenehmen Mitreisenden dürften sich erst im Zug oder Bus betrunken haben. Alkoholisierten Personen den Zutritt zu den Verkehrsmitteln zu verwehren, könnte nur in schwersten Fällen oder bei auffälliger Aggressivität gerechtfertigt sein. Was Kontrollen im Vorfeld erforderlich machte.

Die Deutsche Bahn will angesichts der zunehmenden Bedrohungen und Angriffe ihr Sicherheitspersonal künftig besser schützen. Die Mitarbeiter sollen dafür mit Körperkameras ausgestattet werden, wie ein Sprecher der Bahn im Juni dieses Jahres bekannt gab. Bei Einsätzen auf großen Bahnhöfen und zu Sport- und Großveranstaltungen soll das Sicherheitspersonal der Bahn künftig Körperkameras tragen. Zur Beweismittelsicherung. Den Zugbegleitern, die auf den Nebenstrecken der Bahn oft völlig auf sich allein gestellt sind, dürfte dies jedoch wenig Trost sein, sie müssen weiter auf probate Sicherheitsvorkehrungen warten.

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