KEIN MARKT FÜR DEUTSCHE SICHERHEITS-DIENSTLEISTER?

09.08.2016 Produktpiraterie

Die Piraterie macht der internationalen Schifffahrt wieder stärker zu schaffen als noch 2014. Nach einem stetigen Rückgang ist laut Internationalem Schifffahrtsbüro (IMB) der Internationalen Handelskammer die Zahl der Angriffe weltweit im ersten Quartal 2015 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um zehn Prozent gestiegen.

Das Büro registrierte in den ersten drei Monaten 54 Piratenangriffe und bewaffnete Überfälle, mehr als die Hälfte davon vor den Küsten Südostasiens.

Dabei wurden insgesamt 140 Geiseln genommen, dreimal so viele wie im Vergleichszeitraum 2014. Weltweit stiegen die Fallzahlen im ersten Halbjahr 2015 gegenüber dem Vergleichszeitraum ein Jahr zuvor deutlich an, vor allem vor Südostasien (um 21 Prozent), das sich damit sowohl als Pirateriebrennpunkt etabliert hat.

Auch vor der Küste Westafrikas bleibt es gefährlich. Schwerpunkte sind die Gewässer vor Nigeria und das Nigerdelta. Im Hochrisikogebiet am Horn von Afrika wurden dagegen im ersten Halbjahr 2015 keine Pirateriefälle bekannt. Dies führen Experten auf das effektive Vorgehen der in der Region eingesetzten internationalen Marineeinheiten sowie die Schutzmaßnahmen der Handelsschifffahrt, hier insbesondere auf den Einsatz bewaffneter Sicherheitsteams, zurück.

Bislang ist es Piraten wohl nicht gelungen, ein Schiff zu entern oder gar zu entführen, auf dem sich ein bewaffnetes Sicherheitsteam befand. In der Strategie der angreifenden Piraten im Golf von Aden etwa sowie im Indischen Ozean erkennen Marineexperten, dass ein Angriff offensichtlich davon abhängt, ob sich Sicherheitskräfte sichtbar an Bord befinden oder nicht. Waffen deutlich zu zeigen, sei die wirkungsvollste Abwehrmaßnahme.

BAFA-Zulassung

Deutsche Reeder hätten am liebsten (steuerfinanzierte) Kräfte der Bundespolizei oder der Bundeswehr als Sicherheitsbegleitung. Dies lehnt die Bundesregierung jedoch bislang ab und setzt auf private Sicherheitskräfte – freilich nur auf solche, die bestimmte Zulassungsvoraussetzungen erfüllen. Seit Dezember 2013 regelt § 31 Abs.1 GewO die Voraussetzungen für das „Bewachungsgewerbe auf Seeschiffen“. Zuständig für die Zulassung privater Dienstleister für die bewaffnete Schiffsbegleitung ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA).

Die Zulassungspflicht gilt für alle Unternehmen, die Schiffe schützen wollen. Darunter fallen alle Schiffe, die unter deutscher Flagge fahren und alle in Deutschland niedergelassenen Sicherheitsunternehmen, die für Seeschiffe unter deutscher und anderen Flaggen tätig werden wollen. Es dürfen also nur Firmen mit BAFA-Zulassung bewaffnete Dienstleistungen zur Piratenabwehr anbieten. Deutsche Reedereien allerdings, deren Schiffe unter ausländischer Flagge fahren, sind nicht verpflichtet, deutsche Dienstleister zu engagieren.

Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen

Der Verband Deutscher Reeder und der Bundesverband der Sicherheitswirtschaft (BDSW) haben diese Regelung anfangs begrüßt, da sie vor allem die hohe Qualität der Sicherheits- Dienstleistung in den Mittelpunkt rückt. Dann jedoch stellte sich heraus, dass deutsche Anbieter dadurch erhebliche Wettbewerbsnachteile haben.

Das ist vor allem auf drei Umstände zurückzuführen. Erstens: Das Verfahren gilt als zeitaufwändig und ressourcenfressend. Im Laufe des Prozesses ergeben sich immer wieder neue, auch befremdliche Auflagen und Nachweispflichten, für deren Prüfung sich die Behörde viel Zeit lässt.

Als ähnlich aufwändig und langwierig hat sich die Beantragung der Sammelausfuhrgenehmigung (SAG) für Waffen und Gerät erwiesen. Ob das alles nur Anlauf- und interne Organisationsschwierigkeiten sind, lässt sich nicht sagen, denn zu den elf gelisteten Unternehmen sind schon lange keine mehr hinzugekommen – mangels Interesse angesichts der wirtschaftlichen (Miss-)Erfolgsaussichten.

Auch der zweite Umstand ist letztlich der Bürokratie geschuldet: die zeitaufwändige Genehmigung von „Floating Armouries“ (schwimmende Waffenkammern). Diese werden benötigt, weil nicht jeder Bestimmungshafen das Einlaufen mit bewaffneten Sicherheitskräften erlaubt.

Nur einige Staaten gestatten, Waffen in ihre Hoheitsgewässer und Häfen mitzubringen. Dann werden die Waffen in speziellen Räumen des Schiffes zwischengelagert. Die Depots bleiben während des Aufenthalts in den hoheitlichen Gewässern versiegelt. So können die Sicherheitsteams das Schiff verlassen, wenn es in einen fremden Hafen einläuft. Problem: Solche Waffenkammern fahren unter ausländischer Flagge und sind somit fremdes Hoheitsgebiet.

Die Mitarbeiter eines Sicherheitsunternehmens, die ein Schiff unter deutscher Flagge bewachen, bleiben sozusagen im Inland, es sei denn, sie nutzten eine Floating Armoury, was als Verbringen der Waffen ins Ausland gewertet wird – und das muss beantragt werden. Drittens: die Teamstärke, das letztliche K.O.- Kriterium. Laut BAFA müssen die für maritime Sicherheit zugelassenen Teams mindestens vier Personen umfassen, die nachweislich nach § 10 SeeBewachV ausgebildet sind. Anbieter aus anderen Ländern dagegen bieten drei- oder gar zweiköpfige Sicherheitsteams. Das macht die Dienstleistung billiger.

Alle drei Umstände schränken die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Dienstleister so extrem ein, dass es für sie praktisch keinen Markt gibt. Und wie bei der klassischen Sicherheits-Dienstleistung an Land, so ist es auch auf hoher See: Qualität will jeder, dafür zahlen (fast) niemand. Wieder also gibt der Preis den Ausschlag: Obwohl auch die deutschen Reeder die BAFA-Regelungen begrüßt hatten, fahren sie lieber unter fremder Flagge und beauftragen ausländische Sicherheits- Dienstleister. Gut im Geschäft sind vor allem US-amerikanische und britische Sicherheitsfirmen, die zum Teil mit fragwürdigem Ruf und ebensolchen Methoden (beispielsweise billiges Personal aus Drittstaaten) in einer partiell rechtlichen Grauzone agieren.

Perspektive

Bislang gibt es keine Anzeichen dafür, dass die Politik einlenkt. Als Grund vermuten Experten in erster Linie einen politischen: Die Bundesregierung wolle deutsche bewaffnete Sicherheitskräfte im Ausland möglichst verhindern (Söldnercharakter, geschichtliche Bürde).

Mittel- bis langfristig könnte sich diese Einstellung allerdings wandeln, zumal nach den jüngsten terroristischen Anschlägen in Frankreich, die auch in der deutschen Politik ein auffällig militärisches Vokabular nach sich gezogen haben. Und Bundesverteidigungsministerin von der Leyen plädiert ohnehin schon länger dafür, dass sich zumindest die Bundeswehr im Ausland weitaus stärker engagieren solle. Dies könnte auch die Vorbehalte gegen private bewaffnete Sicherheitskräfte aus Deutschland im Ausland schmälern.

Die Forderungen der deutschen Sicherheits- Dienstleister nehmen sich vergleichsweise bescheiden aus. An oberster Stelle: situationsbezogene Ausnahmeregelungen, die kleinere Sicherheitsteams möglich machen. Darüber hinaus soll die Einhaltung der Auflagen (etwa Ausbildung, waffenrechtliche Bestimmungen) auch kontrolliert werden, um Chancengleichheit zu schaffen – wo kein Kläger, da kein Richter.

Auch sollen die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass deutsche Reeder weniger ausflaggen. Hilfreich wäre sicherlich zudem, dass ausländische Unternehmen bei der Betreuung deutsch geflaggter Schiffe an die gleichen Auflagen gebunden sind wie deutsche Wettbewerber.

Ob sich die Lage in absehbarer Zeit tatsächlich ändern wird, ist unklar. Es wäre auf jeden Fall im Interesse der Branche – und der deutschen Wirtschaft.

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