IN DER CLOUD UND ÜBER DEN WOLKEN

21.12.2016 Supply Chain

Am 31. August dieses Jahres stellte die siebtgrößte Reederei der Welt, die Hanjin Shipping, in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul Insolvenzantrag. Das erschütterte die Welt des Warenverkehrs bis ans andere Ende des Globus.

Die Logistik wird immer fragiler – und wichtiger

Eine wahre Liefer-Kettenreaktion. „Das Herbstprogramm dümpelt im Ozean“ frotzelte die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ in einem Bericht über die Folgen der Pleite: „Weil viele Verlage aus Kostengründen in Asien drucken lassen, sind auch sie von der Insolvenz der koreanischen Großreederei betroffen: Zahlreiche Bücher kommen wohl nicht rechtzeitig zu Weihnachten an.“ Ein Grund zum Spaßen aber war das auf Grund laufen von Hanjin nicht.

Der größte deutsche Logistiker, DB Schenker, warnte Mitte Oktober, dass es vorkommen könne, „dass Hanjin-Schiffe festgesetzt werden. Damit gäbe es dann keine Möglichkeit, auf die gebuchten Container, die sich an Bord dieser Schiffe befinden, zuzugreifen.“ Schenker rechnet man damit, „dass es zu Verzögerungen und Unwägbarkeiten beim Löschen der Fracht kommt“ und jeder „betroffene Container könnte auch zusätzliche Kosten verursachen.“ Diese Kosten seien „von dem im Frachtbrief eingetragenen Warenverlader und -empfängern zu tragen.“

Etwa eine halbe Million Container blieben auf den Frachtschiffen von Hanjin, während die Südkoreaner über den Gläubigerschutz verhandelten. Waren im Wert von geschätzt mehr als zwölf Milliarden Euro erreichten ihren Empfänger nicht oder nicht rechtzeitig. Dabei sei die Pleite absehbar gewesen, wie es in einem Bericht des „Deutschlandfunks“ hieß, in dem man sich auf die Einschätzung des Hamburger Schifffahrtsexperten Ulrich Malchow berief.

Gefeit ist kein Unternehmen gegen die Gefahren, die in Unterbrechungen der Supply Chain lauern. „Logistikprobleme“ nannte Hartmut Schick, Leiter von Daimler Buses, im Oktober dieses Jahres als Grund dafür, dass der Absatz im Busgeschäft im dritten Quartal 2016 deutlich um 17 Prozent auf 6185 verkaufte Einheiten gesunken ist. Plastischer lässt sich die Empfindlichkeit bei Logistikstörungen besonders in der Fahrzeugindustrie kaum verdeutlichen. Schick nannte als Ursache für die Verzögerungen in der Produktion, dass Teile für die Fertigung zu spät geliefert worden seien. Details dazu wollte er gegenüber der Presse jedoch nicht nennen.

Das Zauberwort heißt Resilienz

Drastischer als bei der Hanjin-Pleite konnte es den Logistik-Verantwortlichen kaum vor Augen geführt werden, wie fragil der weltweite Warenverkehr geworden ist. Gleichwohl wird man davon ausgehen müssen, dass der worst case noch ganz anders ausfallen kann. Unübersehbar jedoch ist, Insolvenz ist das Schreckgespenst, das über der Logistik schwebt.

Schon lange werden die Sicherheitsverantwortlichen mit an der Tisch geholt, wenn es darum geht, die Störanfälligkeit von Lieferketten zu eruieren und Gegenstrategien zu entwickeln. Das Kunststück, das es zu vollbringen gilt, ist, bei der Unterbrechung der Supply Chain logistische Beweglichkeit zu zeigen. Das Stichwort heißt Resilienz und gewinnt zunehmend an Bedeutung. Wie sie allerdings im konkreten Störfall umgesetzt werden kann, ist für jedes Unternehmen unitäre Filigranarbeit; vorgefertigte Konzepte sind praktisch nicht möglich.

Hanjin-Pleite ein Menetekel für die Branche

Die von der FAZ angeführte weihnachtliche Lektüre, die auf hoher See darauf wartet, die Leser zu unterhalten, ist wohl noch ein harmloses Beispiel für die Unterbrechung im Warenkreislauf. Wie sieht es aus mit Elektronikteilen, die in einem Unternehmen fehlen, das selbst nur Zulieferer ist? Gleich an mehreren – aufeinander ebenso angewiesenen wie eingespielten – Fertigungsstätten kommt die Produktion ins Stocken. Man spricht vom Produktionsabriss. Und das, weil Unternehmen die Fracht bei einer Reederei orderten, deren Kollaps voraussehbar war? Sträflicher Leichtsinn? Spätestens bei den Haftungsfragen und der Schadensregulierung, wird man tiefer in die Hintergründe blicken müssen.

Tatsache ist auf jeden Fall, dass die Hanjin- Pleite ein Menetekel für das ganze Gewerbe ist – international wie national. Im Sommer 2015 stellte die Wirtschaftsauskunftei Creditreform fest, die Insolvenzquote sei „im Logistik-Bereich am höchsten.“ Wie Creditreform SECURITY insight mitteilte, wurden im Jahr 2014 für die Branche „Verkehr und Lagerei“ 1.736 Insolvenzen registriert, im Jahr darauf 1.451. Dabei kommt der Logistik eine stetig wachsende Bedeutung in Produktion und Handel zu.

Fast zwölf Milliarden Kilometer auf Maut-Straßen

Wirtschaftliche Kooperationen werden als Folge der Globalisierung über immer größere Distanzen hinweg eingegangen. Zwischen dem Hersteller und dem Kunden, der oft selbst oft nur ein Rädchen in der weltumspannenden Arbeitsteilung ist, müssen weite Strecken zurückgelegt werden. Nicht nur über die Ozeane.

Auch auf der Straße – wo sich vor allem auf den Autobahnen Truck an Truck reiht – wird das Frachtgut in immer enger werdenden Taktfrequenzen zu den Empfängern gebracht. War bei solchen Anforderungen vor wenigen Jahren die Autoindustrie tonangebend, hat sich das Bild längst gewandelt. An immer mehr Großbaustellen wird auf Lieferung im Just-in-Sequence-Modus gesetzt. Getrieben von zwei Aspekten. Zum einen fehlen die Lagerkapazitäten und zum anderen wird dadurch die Gefahr gemindert, das wertvolle Teile (wie Heizungs- und Lüftungstechnik oder empfindliche und wertvolle Sanitärausstattung etc) zu lange ungenutzt auf Baustelle Schaden nehmen, beziehungsweise auf Nimmerwiedersehen verschwinden.

Diese Veränderungen in den Ansprüchen an die Lieferkette, schlagen sich auch auf den Straßen nieder. Bei den Sattelzugmaschinen erhöhte sich die Gesamtfahrleistung von 2014 auf 2015 laut Kraftfahrt-Bundesamt um 1,5 Prozent. Dabei sind es Lkw aus dem Ausland, die die wirklichen Zuwachsraten ausmachen. 2015 haben sie insgesamt 11,92 Milliarden Kilometer auf Maut-Straßen in Deutschland zurückgelegt, so das Bundesamt für Güterverkehr. Dies seien 8,4 Prozent mehr als 2014 gewesen und ein neuer Höchststand. Und jeder gefahrene Kilometer erhöht die Gefahr einer Störung in der Supply Chain.

Vandalismus oder Sabotage, schnell ist ein Transportfahrzeug außer Gefecht gesetzt (Foto: Niggl)

Gütesiegel gegen logistische Geisterfahrer

Laut einer im Oktober veröffentlichten Umfrage der Münchner Unternehmensberatung Roland Berger unter Logistikern, sind 95 Prozent überzeugt, dass die Digitalisierung die Branche grundlegend verändern werde. Gleichzeitig befürchtete rund die Hälfte der befragten Logistiker, dass die Digitalisierung von Daten und Prozessen die Datensicherheit gefährden kann: „Die größte Sorge ist, dass in der Zusammenarbeit mit Wettbewerbern oder IT-Unternehmen sensible Daten verloren gehen könnten“, wird in der Berger-Pressemeldung ergänzend hinzugefügt. Diese Bedenken dürften mehr als berechtigt sein. Dabei nutzen, trotz aller Bedenken und Befürchtungen, laut einer aktuellen Studie immer mehr Logistiker Cloud-Lösungen um seinem Betriebsabläufe zu optimieren.

Bei allen Unkenrufen, was die Gefahren aus dem Cyberraum betreffen, müssen die Kunden der Transporteure häufig mit recht irdischen Unwägbarkeiten zurechtkommen. Wenn ein Unternehmen – gemeinhin als Verlader bezeichnet – einer Spedition einen Auftrag erteilt, kann es noch lange nicht sicher sein, dass dieser Logistiker auch wirklich die Fracht transportieren wird. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat nicht ohne Grund eine Initiative gestartet, mit einem Gütesiegel diejenigen zu zertifizieren, die eigentlich das Selbstverständliche tun: Die Fracht mit den eigenen Fahrzeugen und den eigenen Fahrern zu transportieren.

Die Realität sieht zurzeit noch ganz anders aus. Im Internet herrscht – für jeden leicht einseh- und nachvollziehbar – ein reger Markt, auf dem sich Sub- und Subsubunternehmer bei der Akquise von Fuhren gegenseitig unterbieten. Ein Tummelplatz für logistische Geisterfahrer.

Wettbewerbswidrige Preisabsprachen sind nach jüngsten Erkenntnissen der Wirtschafts- Notfalls mit dem Hubschrauber den Produktionsabriss verhindern Foto: Heli Transair prüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) nach wie vor ein branchentypisches Problem der Transportund Logistikindustrie. Der Anteil der Kartelldelikte sei seit 2012 um drei Prozentpunkte auf aktuell 16 Prozent gestiegen und liegt damit deutlich über dem Durchschnitt aller Branchen von 5 Prozent. Insgesamt ist das Ausmaß der Wirtschaftskriminalität im Bereich von Transport und Logistik laut PwC zwar leicht rückgängig, trotzdem sei immer noch die Hälfte der Unternehmen in irgendeiner Form davon betroffen.

Gesicherte Rastplätze zu teuer

Frachtgut im Wert von rund 8,5 Milliarden Euro verschwinden pro Jahr in Westeuropa von – oder mit – den Trucks, um kurze Zeit später auf Flohmärkten in Osteuropa verramscht zu werden. Geklaut wird vor allem, was sich schnell zu barer Münze machen und möglichst einfach transportieren lässt.

Die Fracht auf den Trucks ist bei Kriminellen sehr begehrt, mit Konsequenzen für Fahrer. 90.000 Trucker werden jährlich in Europa überfallen, und das ist nur die beängstigende Spitze eines gigantischen Eisberges. Mir der fortschreitenden Lagerhaltung auf der Straße konzentrieren sich Langfinger vor allem auf das, was auf den Autobahnen unterwegs ist. Mit Unterstützung durch die objektiven Bedingungen.

Ein ruinöser Preiskampf in Logistikbranche beeinflusst auch die Sicherheitsstandards. Die Auftraggeber suchen einen Teil ihres Kostendrucks an die Logistiker weiter zu reichen, nicht selten mit fatalen Folgen. Gesicherte Rastplätze bleiben ungenutzt – zu teuer. 2014 hat der bayrische Sicherheitsdienstleister Traspal am Autobahn- Rasthof am Hermsdorfer Kreuz (Thüringen) einen Hochsicherheitsparkplatz für Lkw eröffnet. Acht Lkw-Stellplätze bietet er, gesichert unter anderem durch hohe Zäune, elektronische Einfahrtkontrollen, Videoüberwachung und Alarmsysteme. Sie sollen verhindern, was der Logistikbranche zu schaffen macht: zunehmender Diebstahl von Lkw- Ladungen. Für den Schutz des Fahrzeugs und des Fahrers verlangt Traspal je nach Parkdauer zwischen 100 und 120 Euro (zuzüglich Mehrwertsteuer).

Im Gegenzug verspricht das Unternehmen dem Kunden Garantieleistungen. Sollten Diebe auf dem Gelände Waren stehlen, zahlt das Unternehmen Schadensersatz in Höhe von bis zu 10.000 Euro. Langfristig plant Traspal, 80 bis 100 Stationen in Deutschland zu errichten. Dass derartige Sicherungsanlagen einen Sinn machen, ergibt sich aus der Feststellung der polizeilichen Kriminalprävention, dass rund „jeder sechste europäische Fernfahrer ist in den vergangenen Jahren Opfer eines Überfalls geworden“ ist.

Fehlendes Krisenmanagement hat fatale Folgen

Dabei liegt das Transitland Deutschland durchaus im Fokus organisierter Diebstähle aus Fernlastzügen. An vorderster Stelle steht dabei die Masche des Planenschlitzens. Eine Million Euro Schaden verursachten Planenschlitzer vergangenes Jahr allein in Hessen. Stundenlang kundschaften, wie die Polizei inzwischen weiß, die Kriminellen Parkplätze aus. Wenn der Brummi-Fahrer dann notgedrungen sein Fahrerhaus verlässt, schlagen sie zu und schneiden sichelförmige Löcher in die Auflieger, um sich einen Überblick über das Innenleben Transporters zu verschaffen. Erscheint ihnen die Fracht als Beute rentabel und transportabel, kann es sein, dass der Sattelauflieger binnen weniger Minuten „besenrein“ ist.

Angriffe auf die Fracht können die Lieferkette – besonders in einer Just-in-Sequence-Produktion – nachhaltig stören oder unterbrechen. Besonders fatal aber sind die Auswirkungen wenn dann noch ein Krisenmanagement fehlt oder völlig unzureichend ist.

Notfalls mit dem Hubschrauber den Produktionsabriss verhindern (Foto: Heli Transair)

Nicht ohne Plan B

Ob Insolvenzen, kriminelle Attacken, Unfälle oder andere Verkehrsstörungen, die Lieferkette, die Supply Chain, reißt tagtäglich an unzähligen Stellen. Man wird es nicht verhindern können. Die einzige brauchbare Antwort auf diese Herausforderung ist ein Plan B. Und der heißt – wie schon ausgeführt – Resilienz, die oft mit dem Bild des wirtschaftlichen Stehaufmännchens charakterisiert wird. Sie bedingt die Fähigkeit, in möglichst kurzer Zeit den Normalzustand wiederherzustellen. Es reicht nicht, so einen Plan B einmal erarbeitet, sicher im Tresor zu verwahren. Er ist nur wirklich ein Notfallplan, wenn alle darin festgeschrieben Abläufe regelmäßig – mit nicht zu großen zeitlichen Abständen – verifiziert werden. Wie schnell ändern sich in unserer Zeit Telefonnummern, E-Mail- und Web-Adressen, Anschriften oder Ansprechpartner?!

Diese Details nicht auf dem neusten Stand zu haben, wäre vergleichbar mit einer Feuerwehr, die sich mit einem veralteten Stadtplan auf die Suche nach der Brandstelle begibt. Und dass es in der Logistik „brennt“, ist ein Teil der Normalität.

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